Secara umum pembagian transmisi pada mobil dapat digolongkan seperti bagan di bawah ini :
Namun yang termasuk transmisi manual adalah pada no.I dan II, yaitu Selective and Planetary Gear Transmission.1. Selective Gear Transmission
Terdiri dari beberapa model, yaitu : model Sliding Mesh, Constant Mesh dan Syncromesh. Selective Gear Transmission mempunyai konstruksi yang sederhana, kesukaran yang timbul juga relatif ringan, biaya produksinya rendah, dan dewasa ini banyak sekali digunakan pada kendaraan bermotor (mobil). Sebaliknya, pada transmisi model ini terdapat beberapa kerugian, diantaranya perbandingan gigi-giginya tidak kontinu dilakukan dalam beberapa tingkat (dari 3 sampai 5 tingkat) diperlukan setiap kali pemindahan gigi apabila keadaan jalan berubah dan menimbulkan suara.
a. Tipe Sliding Mesh
Model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dari berbagai macam ukuran yang terpasang pada poros outputnya. Dengan meluncurkan gigi-gigi ini agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan yang sempurna, bermacam perbandingan dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini adalah 3 sampai 5 tingkat ke depan/maju dan 1 tingkat untuk mundur.
Gambar berikutnya memperlihatkan konstruksi transmisi model sliding mesh 3 tingkat untuk maju dan 1 tingkat untuk mundur. Apabila garpu pengatur gigi transmisi (gear shift fork) digerakkan ke arah 1 oleh tuas pengatur gigi (gear shift lever), sliding gear (2) yang terpasang pada output shaft (1) tertarik ke depan agar berkaitan dengan low speed gear (9) pada counter shaft (8), menimbulkan perputaran input shaft yang dipindahkan dengan urutan (6) – (9) – (2) untuk memutarkan output shaft. Pengaturan gigi ini adalah salah satu yang menghasilkan kecepatan terendah dari input shaft dan transmisi dapat dikatakan low (gigi 1) apabila pada keadaan seperti ini. Apabila garpu pengatur gigi (gear shift fork) digerakkan ke arah 2, (2) dan (9) tidak berkaitan dengan second sliding gear (3) didorong ke belakang agar berkaitan dengan second speed gear (10). Perputaran input shaft dipindahkan dengan (6) – (10) – (3) untuk memutarkan output shaft. Dalam keadaan seperti ini disebutsecond atau kedua (gigi 2).Apabila garpu pengatur gigi digerakkan ke arah 3, (3) dan (10) tidak berkaitan, tetapi (3) dengan clutch (4) berkaitan, dengan demikian input dan output shaft menjadi satu dan berputar bersamaan. Pada posisi ini transmisi disebut posisi “top” (gigi 3). Apabila garpu pengatur gigi digerakkan ke arah depan R, sliding gear (2) digerakkan ke belakang berkaitan dengan reverse idle gear (12). Perputaran input shaft dipindahkan dalam urutan (6) – (7) – (11) – (12) – (2) untuk memutarkan output shaft dalam arah putaran mundur.
Di antara selective gear transmission, tipe sliding mesh inilah yang paling sederhana konstruksinya. Dikarenakan belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi, maka cara kopling ganda (double clutching) harus dilakukan agar pemindahan gigi-gigi dapat berlangsung dengan sempurna. Selain itu gigi-gigi ini cenderung menimbulkan suara berisik. Karena adanya kesukaran tersebut, dewasa ini tidak dipergunakan lagi. Adapun contoh mobil yang menggunakan model transmisi sliding mesh adalah sedan Holden, Daihatsu, Tronton, Suzuki Fronte dan lain-lain.b. Tipe Constant Mesh
Pada transmisi model ini, roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada putaran yang sama. Jika tidak, gigi-gigi akan berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah. Model constant mesh telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. Gambar berikut menunjukkan sebuah transmisi yang gigi 3 dan 4 nya (ketiga dan ke empatnya) terdiri dari model constant mesh. Pada model ini, gigi input shaft dan counter gear ada dalam “perkaitan yang tetap” (constant mesh). Gigi ke-3 pada output shaft dikondisikan dapat berputar bebas di shaft. Pada gigi kopling (clutch gear) diberi alur-alur dan diposisikan sedemikian rupa (pada poros output) sehingga dapat digerakkan sepanjang alur-alur untuk berkaitan dengan alur pada roda gigi constant mesh yang selalu berputar pada dudukannya. Sebagai contoh, apabila gigi-gigi ingin dipindahkan pada tingkat 3, gigi kopling didorong ke belakang agar dapat berkaitan dengan bagian dalam gigi ketiga pada poros output. Kemudian, momen mesin akan berpindah dalam urutan : input shaft – counter shaft –gigi ketiga (pada output shaft) – clutch gear – output shaft.
c. Tipe SynchromeshTransmisi model ini, mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan gigi dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi-gigi dan tidak memerlukan pelayanan dengan kopling ganda (double clutching).
Mobil yang menggunakan tipe sinkromesh adalah : sedan Datsun 120Y, Suzuki Carry 1.6, Suzuki Carreta 1.0, Toyota Corola, Toyona Corona, Benz 200, Mazda 626, BMW 520i, dll.
1) Prinsip Konstruksi Transmisi Sinkromesh
Melihat pada gambar diatas memindahkan gigi-gigi dari tingkat yang lebih tinggi ke tingkat yang rendah pada saat mobil berjalan, pertama kopling dibebaskan dan gigi diposisikan pada netral (bebas). Bagian-bagiannya terdiri dari: gigin susun (counter gear) dan gigi 3 berada pada kecepatan asli yang tertinggi tetapi kecepatan gigi 3 dalam hubungan dengan clutch hub sleeve ada lebih rendah dan menjadi lebih lambat dengan perlahan-lahan karena adanya berbagai macam tahanan.Sebaliknya, clutch hub sleeve dan out put shaft yang disatukan untuk menggerakan roda disesuaikan dengan kecepatan kendaraan dan tidak akan menjadi lambat. Karena itu, terjadi perbedaan putaran yang besar pada clutch hub sleeve dan gigi 3. Dalam hal ini, pada sliding gear type, putaran gigi ke 3 akan bertambah oleh adanya kopling ganda untuk disesuaikan dengan putaran clutch hub sleeve. Pada type sinkromes, sebagai ganti mempertinggi putaran mesin dilakukan dengan hub sleeve. Sebuah kopling dengan bentuk kerucut (conical clutch) disebut synchronizer ring digunakan untuk menghasilkan gaya gesek antara clutch hub sleeve dan gigi 3 yang berputar pada kecepatan yang sama kemudian gigi (alur-alur) akan berkaitan. Ini adalah prinsip kerja transmisi sinkromesh.
2) Bagian-bagian utama transmisi sinkromesh
a) Clutch hub berkaitan dengan output shaft pada alur-alurnya.b) Clutch hub sleeve berkaitan dengan bagian luar. Dilengkapi dengan alur bagian luar untuk garpu pengatur (shift fork).
c) Synchronizer ring, berada disamping bagian gigi yang tirus pada output shaft. Ring ini terbuat dari tembaga paduan.
d) Baji sinkromesh (synchromesh shifting key), dipasangakn di tiga tempat dibagian luar diameter clutch hub dan ditekan oleh pegas-pegas pada hub sleeve.
3) Cara kerja transmisi sinkromesh
Dalam keadaan netral, gigi-gigi dalam keadaan perkaitan yang tetap dengan gigi susun tetapi dapat berputar bebas pada output shaft. Output shaft, clutch hub, dan clutch hub sleeve masing-masing beralur. Dengan demikian, semua dapat berputar sama. Ring-ring sinkromesh berada dalam keadaan bebas, tetapi ujung-ujung shifting key ditempatkan pada tiga tempat dari tiap ring-ring.Apabila gigi-gigi berhubungan (shifting gear) :
a) Apabila tuas pengatur didorong menurut arah panah, clutch hub, dan shifting key agar berkaitan pada bagian yang menonjol di bagian tengahnya. Dengan demikian, tenaga akan berpindah ke shifting key. Kemudian, shifting key akan mendorong synchronizer ring pada gigi tirus (core gear) yang mana gigi-gigi ini mulai cepat putarannya. Dalam waktu yang bersamaan synchronizer ring akan ditarik oleh gigi. Dengan demikian, clutch hub dan synchronizer ring akan saling berhadapan dengan bagian-bagian yang menonjol keluar dari jajaran (gambar 1)).b) Apabila shift lever didorong sedikit keras, clutch digeserkan lebih lanjut, maka clutch tidak berkaitan dengan shifting key (keras). Synchronizer ring selanjutnya akan diseret dan mengakibatkan clutch hub synchronizer ring saling mendorong dengan kuat seperti ditunjukkan pada gambar berikut. Selama tenaga dipindahkan, putaran gigi ke 3 akan bertambah, hingga akhirnya clutch hub dan gigi ke 3 berada pada kecepatan yang sama (gambar 2)).
c) Apabila tuas pengatur didorong lebih lanjut, dan apabila clutch hub disinkronisasikan dengan gigi 3, synchronizer ring menjadi bebas dalam arah putarannya. Dengan demikian, clutch hub telah berkaitan dengan gigi ke 3 (gambar 3)).
2. Planetary Gear Transmission
Transmisi model ini biasanya disebut transmisi otomatis. Yang termasuk transmisi model ini adalah Overdrive Transmission. Overdrive adalah suatu bagian untuk meningkatkan kecepatan yang memungkinkan propeller shaft berputar lebih cepat dari putaran mesin. Overdrive yang diuraikan ini berkisar pada overdrive yang digunakan Toyota pada Crown Deluxe.
Perlengkapan overdrive pada intinya adalah transmisi planet 2 kecepatan yang dipasang di belakang transmisi biasa. Fungsinya, untuk mempercepat putaran poros jalan terhadap putaran poros input dari transmisi biasa.
Overdrive dilengkapi dengan perlengkapan listrik untuk menjalankannya yang biasanya terdiri dari 1 buah solenoid, 1 buah sakelar governor yang peka terhadap perubahan kecepatan, 1 buah relay, dan 1 buah sakelar penyepak (kick-down switch).
a. Kegunaan Overdrive
1) Memungkinkan kendaraan berjalan dengan tenang dan aman.
2) Penggunaan bahan bakar yang lebih hemat.
3) Daya tahan mesin akan bertambah/lebih cepat.
4) Mengurangi putaran motor sekitar 30%.
5) Bagi pengemudi yang ahli dalam menggunakan overdrive dapat menggunakan transmisi 3 speed sebagai 5 speed.
6) Tidak terdapat keluhan.
b. Cara Kerja Overdrive
Jika kecepatan kendaraan mencapai 50 km/jam (31 mph), perlengkapan listrik akan bekerja dan sekaligus terhubung dengan overdrive. Pada waktu yang bersamaan, lampu tanda (indicator lamp) yang terdapat pada dashboard akan menyala. Pada kecepatan ini overdrive dapat dihubungkan. Pada tingkat kecepatan lampu tanda menyala disebut cut in speed.
Sebaliknya, jika putaran mesin menurun, overdrive tidak akan melepas pada kecepatan 50 km/jam (31 mph). Di sini terdapat perbedaan sekitar 8 km/jam (5 mph). Dengan kata lain, overdrive tidak akan melepaskan (bebas) hingga kecepatan menurun sampai 42 km/jam (26 mph). Pada kecepatan ini overdrive akan terlepas secara otomatis, kondisi ini biasa disebut cut out speed. Adanya perbedaan 8 km/jam (5 mph) antara cut in speed dan cut out speed ini disebuthisteresis. Tanpa adanya perbedaan ini, kendaraan pada kecepatan 50 km/jam (31 mph) akan timbul kesukaran pada waktu melakukan pertukaran gigi-gigi, berganti-ganti secara terus menerus antara overdrive dan kecepatan tinggi yang normal.
Jika tuas pengontrol (control lever) yang terdapat pada bagian depan pengemudi ditarik, sakelar pengunci (lock-nut switch) akan bekerja dan overdrive akan bebas. Sistem kelistrikan overdrive akan terputus dan overdrive tidak akan berhubungan sekalipun kecepatan cut in (Cut in speed).
Mobil akan tetap berjalan dalam hubungan langsung dan normal (normal direct drive). Jika mobil berjalan dengan kecepatan overdrive, mobil memerlukan akselerasi yang cepat. Apabila kendaraan berjalan mendaki, yang membutuhkan tenaga, tekanlah pedal akselerasi (pedal gas) dalam-dalam dan overdrive secara otomatis akan bebas dan memungkinkan mobil berjalan pada tingkat hubungan langsung (direct drive), ini yang biasa disebut kick-down. Jika pedal akselerasi ditekan dalam-dalam pada waktu mobil berjalan pada kecepatan tinggi (kira-kira 110 km/jam atau 70 mph), overdrive akan tetap tidak terhubung sebab dilengkapi dengan perlengkapan overdrive relay yang berfungsi mencegah mesin dari overrunning.
c. Konstruksi Overdrive
Dapat dibagi menjadi : mekanisme free wheeling, mekanisme planetary gear, dan mekanisme pengontrol (control mechanism).
Perpindahan Daya Overdrive
Perpindahan daya melalui unit overdrive dapat diatur dalam 3 kondisi, yaitu : locked out (penguncian), direct(langsung) + free wheeling (roda bebas), dan overdrive.
1) Locked Out (Penguncian)
Dalam hal ini, penguncian dilakukan oleh pengemudi dengan memindahkan/menggerakkan tuas ke kanan sehingga gigi matahari berhubungan dengan sangkar roda gigi (pinion cage). Dengan demikian output shaft akan memutarkan roda dengan perbandingan putaran 1 : 1.
2) Direct, Free Wheeling (Langsung, Roda Bebas)
Dalam keadaan ini :
- Motor akan memutar roda, dalam hal ini putaran motor akan sama besar dan searah dengan putaran poros gardan.
- Motor tak memutar roda, set luar dari unit di atas injakan kopling berputar bebas, sehingga poros gardan berputar lebih cepat dari putaran motor.
3) Overdrive
Pada keadaan ini motor akan memutar roda, patok solenoid masuk pada pelat control, sehingga pelat control diam, karenanya gigi matahari juga dalam keadaan diam. Putaran poros gardan berputar lebih cepat dari putaran motor.
A. Prinsip Kerja dan Cara Kerja Pemindahan Tenaga Transmisi Manual
1. Prinsip Kerja Transmisi Manual
Momen yang dihasilkan mesin tetap sementara tenaga bertambah sesuai dengan putaran mesin. Saat kendaraan menempuh jalan menanjak atau tinggi membutuhkan momen yang besar, tidak seperti saat kendaraan menempuh jalan rata karena pada saat ini momen mesin cukup untuk menggerakan kendaraan. Maka dari itu kita membutuhkan beberapa bentuk mekanisme peubah momen, yaitu transmisi. Transmisi merupakan bagian dari sistem pemindah daya (power train) yang berfungsi untuk memindahkan tenaga mesin dari kopling ke propeler shaft dengan perantara roda gigi ke roda-roda penggerak. Transmisi Manual adalah sistem transmisi yang cara pengoperasiannya secara manual atau dengan menggunakan bantuan tangan yang bekerja di lingkungan basah atau kering. Komponen lain power train selain transmisi adalah kopling, poros propeler, gardan dan axle shaft. Sedangkan momen terhadap suatu titik adalah besar gaya dikalikan dengan jarak tegak lurus antara gaya terhadap titik.
v Syarat-syarat yang harus dimiliki oleh transmisi adalah sebagai berikut :Ø Waktu memindahkan tenaga harus cepat, mudah dan tidak berbunyi.
Ø Kecil, ringan, tidah mudah rusak dan mudah dioperasikan/diperbaiki.
Ø Ekonomis dan mempunyai efisiensi tinggi.
Ø Kualitas bahan harus baik.
a. Kombinasi Roda Gigi (Gear Combination)
1) Kombinasi dasar untuk roda gigi paralel
| Jumlah Gigi | A < B | A = B | A > B | A = B |
| Kombinasi Roda Gigi |  |  |  |  |
| Kecepatan B terhadap A | Berkurang | Sebanding | Berkurang | Sebanding(C = idle gear) |
| Momen B terhadap A | Bertambah | Sebanding | Bertambah | Bertambah |
| Putaran Langsung | Berlawanan | Berlawanan | Berlawanan | Sama |
A : Roda gigi penggerak
B : Roda gigi yang digerakkan
2) Kombinasi dasar roda gigi Transmisi
Kedua roda gigi dikombinasi seperti pada gambar di bawah ini, arah putaran dari input shaft (A : sisi mesin input shaft) akan berbalik arah pada output shaft (B : sisi output shaft & propeler shaft).
Dalam transmisi ini 2 pasang roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar di bawah, untuk memperoleh putaran output shaft searah dengan input shaft.
Mesin tidak dapat berputar pada arah kebalikannya karena terbatas keadaan, roda gigi idle E dipasang di antara roda gigi C dan D seperti gambar di bawah, untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur.
Perbandingan roda gigi dalam suatu kombinasi ini dinyatakan sebagai berikut :
Roda gigi E disebut reverse idler gear, dan digunakan untuk mundur dengan merubah arah putaran. Perbandingan roda gigi akan sama bila ditambah dengan roda gigi idle.
2. Cara Kerja Pemindahan Tenaga Transmisi Manual
Pada sebuah sistem transmisi manual, roda gigi diubah oleh pengendara. Tuas persneling/transmisi (pada kolom setir/lantai kabin) memungkinkan pengendara memilih roda gigi yang tepat dengan menggunakan tangan.
Berikut dijelaskan model transmisi sinkromesh 4 speed (4 kecepatan maju dan 1 kecepatan mundur).
a. Pada saat Netral
Saat ini kedudukan dari clutch hub sleeve posisi netral (di tengah-tengah), maka tenaga mesin yang dipindahkan ke transmisi sebagai berikut : input shaft transmission – main drive gear – counter gear – barulah ke gigi 1, gigi 2, gigi 3. Jadi, pada saat netral ini output shaft tidak berputar.
b. Pada saat Gigi 1 (First Gear)
Saat ini clutch hub sleeve no.1 bergerak ke kanan sehingga berhubungan dengan spline gear gigi 1 maka tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main driver gear – counter gear – gigi 1 – clutch hub sleeve no.1 – clutch hub dan output shaft.
c. Pada saat Gigi 2 (Second Gear)
Pada posisi ini clutch hub sleeve no.1 bergerak ke kiri sehingga berhubungan dengan gear spline gigi 2, kemudian tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – gigi 2 – clutch hub sleeve no.1 – clutch hub dan output shaft.
d. Pada saat Gigi 3 (Third Gear)
Pada saat ini, clutch hub sleeve no.2 bergerak ke kanan. Akibatnya, terjadi hubungan antara gigi 3 dengan clutch hub sleeve no.2. Untuk itu, tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – gigi 3 – clutch hub sleeve – clutch hub dan output shaft.
e. Posisi saat Gigi 4 (Top Gear)
Pada saat ini, clutch hub sleeve no.2 bergerak ke kiri sehingga berhubungan dengan main drive gear, sedangkan clutch hub sleeve no.1 posisi netral. Akibatnya tenaga mesin dipindahkan oleh transmisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – clutch hub no.2 langsung ke output shaft. Pada saat ini tenaga mesin tidak melalui counter gear.
f. Pada saat Gigi Mundur (Reverse Gear)
Pada saat ini, gigi mundur (idle gear) bergerak ke kiri menghubungkan counter gear dengan gigi mundur, akibatnya putaran dipindahkan terbalik oleh idle gear tersebut. Posisi dari kedua clutch hub sleeve = netral. Hal ini mengakibatkan tenaga mesin dipindahkan oleh transimisi sebagai berikut : input shaft – main drive gear – counter gear – idle gear – clutch hub sleeve no.1 – clutch hub dan output shaft.
3. Cara Kerja Pemindah Gigi (Gear Shift)
Dilihat dari susunan dan pengaturan dari pemindah, gigi terbagi menjadi 2 macam. Adapun bentuk pengaturan dari pemindah gigi tersebut adalah : remote control (pengaturan dengan links tuas-tuas atau kabel) dan direct control(pengaturan langsung).
1. Remote Control
Pada model ini tuas pemindah (shift lever) letaknya agak jauh dari transmisi itu sendiri. Dilihat dari sudut letaknya, tuas pemindah tersebut dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu sebagai berikut :
a. Column shift (tuas pemindah tetap) tetapi letak links di bawah wheel steering (roda kemudi). Contoh : mobil minibus, Colt-T, dll. Cara kerja column shift :
Control shift terletak pada steering column dan pada ujung bagian atas terdapat shift lever, sedangkan ujung yang bawah terdapat bracket. Pada bracket terdapat 2 buah lever (tuas).
1) Low speed shift lever (untuk gigi 1 da gigi mundur)
2) High speed lever untuk gigi 2 dan 3 (top gear)
Pada bagian connecting rod terdapat cross shaft dan transmission out shift lever. Apabila shift lever digerakkan ke atas, maka control shaft, low speed shift lever, connecting rod, serta out shift lever akan ikut berputar dan akhirnya menggerakkan fork di dalam transmisi yang mengantarkan gigi pada transmisi bersatu (masuk). Hal ini juga berlaku ketika digerakkan ke arah lain (untuk gigi mundur, dua, dan tiga).
b. Floor shift (tuas pemindah tetap) tetapi letak links di samping jok pengemudi dan di lantai. Pengontrol floor shift menggunakan kabel sebagai pemindah gerakan dari tuas persneling.
Contoh : mobil Suzuki Carry ST 100, Toyota FF (Front engine, Front drive). Cara kerja floor shift :
Pada prinsipnya, bak transmisi dipasang shift lever dilanjutkan ke connecting rod, dari connecting rod dipasangkan ke tuas pemindah transmisi.
2. Direct Control
Pada direct control letak shift lever langsung pada transmisi. Pada saat ini, kebanyakan pabrik pembuat kendaraan memilih direct control, hal ini disebabkan :
Ø Posisi mudah dicari/diubah ;
Ø Pemindahan (shifting) lebih mudah ;
Ø Konstruksinya sederhana.
Contoh : Suzuki Escudo. Cara kerja direct control :
Apabila shift lever digerakkan ke arah 1, maka shift dan select lever shaft akan menggerakkan shift fork shaft, kemudian ke shaft fork sehingga terjadi hubungan gigi 1. Begitu juga masuk gigi 2, 3, 4, 5, dan R (mundur) hanya tergantung dari arah gerakan shift lever di antara shift fork shaft. Karet pelindung debu untuk mencegah debu masuk ke ujung bawah shift lever.
Cara kerja interlock pin (pena pengunci dalam) :
Pada tipe ini mempunyai shift fork sebanyak 3 buah, shaft yang di tengah mempunyai alur, alur poros ini akan berhadapan pada alur kedua shaft lainnya (alur ini untuk interlock pin). Pada saat posisi netral antara pin dengan alur masih terdapat celah sehingga semua shaftnya tidak saling mengunci. Tetapi, apabila salah satu shaft digerakkan, pin akan terlepas dari shaft tadi dan pin lain mengunci shaft lainnya.
3. Menghitung Pemindahan Gigi Pada Transmisi
Pemindahan gigi dapat dicari dengan rumus di bawah ini :
Keterangan :
PG : Pemindahan Gigi
n1 : Putaran/rpm poros pada gigi input
n2 : Putaran/rpm poros pada gigi output
B1 : Momen putar pada gigi input
B2 : Momen putar pada gigi output
G : Randemen/daya guna
Z : Jumlah gigi
B. Macam-macam Gangguan/Kerusakan Transmisi Manual
Contoh gangguan pada transmisi manual dan kemungkinan penyebabnya terdapat pada bagan diagnosis sebagai berikut :
| GANGGUAN/KERUSAKAN | KEMUNGKINAN PENYEBAB | PEMERIKSAAN atau PERBAIKAN |
| 1. Pemindahan antar gigi sulit | a. Poros persneling atau penyambung bengkok | Betulkan |
| b. Kabel kopling tidak disetel dengan baik | Periksa setelannya atau ganti | |
| c. Garpu persneling aus | Ganti | |
| d. Poros persneling aus | Ganti | |
| e. Roda gigi atau selongsong synchronizer macet pada poros atau pemutarnya | Ganti bagian-bagian yang aus | |
| f. Cincin atau pegas penyerempak aus | Ganti bagian-bagian yang aus | |
| g. Gigi eksternal aus atau mengelupas | Ganti roda gigi | |
| h. Poros input atau bantalan pilot bengkok | Ganti bantalan pilot atau poros input | |
| i. Level pelumas rendah | Isi pelumas sampai level yang sesuai | |
| j. Menggunakan pelumas yang tudak sesuai | Keluarkan dan ganti pelumas yang sesuai | |
| 2. Transmisi macet pada salah satu gigi | a. Poros persneling atau penyambung bengkok | Betulkan |
| b. Penekan persneling macet | Betulkan | |
| c. Kopling tidak terbatas | Perbaiki kabel kopling | |
| d. Penyerempak macet | Ganti penyerempak | |
| e. Level pelumas rendah | Isi pelumas sampai level yang sesuai | |
| 3. Transmisi melompat antar gigi | a. Pegas penekan lemah | Ganti |
| b. Bantalan poros input atau output aus | Ganti | |
| c. Bantalan pilot aus | Ganti | |
| d. Poros atau roda gigi koclakberlebihan | Ganti cincin pendorong yang aus | |
| e. Selongsong penyerempak aus | Ganti penyerempak dan roda gigi | |
| f. Pasak poros input longgar atau patah | Ganti | |
| g. Rumah kopling atau transmisi longgar | Kencangkan baut-baut pengikat | |
| h. Transmisi tidak sejajar | Periksa kesejajarannya | |
| 4. Terjadi benturan roda gigi | a. Penyerempak aus | Ganti |
| b. Kopling menggesek | Perbaiki kopling | |
| c. Bantalan pilot atau poros input bengkok | Perbaiki bantalan atau poros | |
| d. Kecepatan idle engine tinggi | Setel | |
| e. Level pelumas rendah atau kualitas pelumas tidak sesuai | Isi dengan pelumas yang kualitasnya baik pada level yang sesuai | |
| 5. Transmisi gaduh/kasar pada roda gigi | a. Cakram kopling rusak | Ganti |
| b. Celah antara roda gigi dengan poros utama berlebihan | Ganti roda gigi | |
| c. Bantalan aus atau rusak | Ganti | |
| d. Gigi pada roda gigi patah | Ganti roda gigi | |
| e. Roda gigi pinion speedometer aus | Ganti | |
| f. Penyerempak aus | Ganti | |
| g. Bantalan pilot aus | Ganti | |
| h. Level pelumas rendah | Isi pada level yang sesuai | |
| i. Transmisi tidak sejajar | Periksa kesejajaran | |
| j. Bantalan poros counter aus atau cincin menjepit | Ganti bagian-bagian yang aus | |
| 6. Transmisi gaduh/kasar pada saat netral | a. Bantalan poros input aus | Ganti |
| b. Roda gigi aus atau patah | Ganti | |
| 7. Transmisi gaduh/kasar pada saat mundur | a. Roda gigi idle mundur atau bos poros aus/rusak | Ganti |
| b. Roda gigi mundur pada poros utama aus/rusak | Ganti | |
| c. Roda gigi counter aus atau rusak | Ganti | |
| d. Mekanisme pemindah rusak | Perbaiki, ganti bagian-bagian yang rusak, setel kembali | |
| 8. Tidak ada tenaga yang melewati transmisi | a. Kopling tidak menekan | Perbaiki kopling |
| b. Gigi pada roda gigi mengelupas | Ganti roda gigi | |
| c. Garpu poros patah atau longgar | Ganti | |
| d. Poros input atau output patah | Ganti | |
| 9. Oli transmisi bocor | a. Pelumas yang tidak tepat atau level pelumas yang terlalu tinggi sehingga terbentuk busa | Isi dengan pelumas yang sesuai dengan level |
| b. Gasket bocor | Ganti | |
| c. Seal oli rusak | Ganti | |
| d. Sumbat pengisi oli longgar | Kencangkan | |
| e. Seal pinion speedometer bocor | Ganti sil | |
| f. Box atau rumah ekstensi retak | Ganti | |
| g. Box atau seal rumah ekstensi aus | Ganti |
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.